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          新能源汽車提前進入“淘汰賽”

          2023-07-10 17:47:19    來源:維科號

          新能源汽車的競逐,還沒有開始多久,“淘汰賽”就已提前打響了。新勢力們培養了用戶的消費習慣,但都還沒有實現盈利,誰也不敢說自己的地位已經穩固;傳統車企中程發力,比亞迪、廣汽等,憑借全方位的優勢,快速超車;更多的新能源玩家,連量產車都未面世,就已倒在了賽道上。


          【資料圖】

          這注定是一場殘酷的競賽,誰也不知道下一個出局的會是誰。

          新勢力改座次

          隨著6月的收官,新能源汽車行業上半年成績出爐,幾家歡喜幾家愁。最大的看點和懸念,仍是在造車新勢力、特別是“蔚小理”中。

          誰也不會想到,在頭部造車新勢力中,小鵬汽車會是最危險的那一個。

          在“蔚小理”中,小鵬汽車成立的時間最早,首款產品與海馬汽車合作生產,率先量產,贏在了起跑線上。其后,相繼打造出P5、P7兩款暢銷車型,頗受年輕用戶的喜愛。2021年,小鵬率先實現年交付10萬的銷量大關,領跑新勢力。

          然而,進入2022年,小鵬汽車高速增長的勢頭不再,全年累計交付12.08萬輛,增速降至23%,遠未實現保25萬沖30萬的目標。

          這一年,哪吒汽車后來居上,以15.2萬輛的交付量登上新勢力榜首,將小鵬擠到了前三名之外。

          2022年9月,小鵬推出首款旗艦SUV G9,試圖借此將品牌向上拉一拉。盡管,它號稱“50萬以內最好的SUV”,可市場并不買賬。產品上市沒兩天,就變相降價,也沒有換來銷量,月銷過千都成了奢望。

          今年以來,小鵬汽車的銷量頹勢仍在持續。1-6月,累計交付量僅4.14萬輛,比上年同期的6.70萬輛下滑超過38%。即便如此,小鵬仍沒有下調銷量增長30%的年度目標,將希望寄托在了改款車型P7i和全新上市的G6身上。

          定位高端的蔚來,以服務立身,市場表現中規中矩。今年上半年,累計交付約5.4萬輛,與上年同期基本持平。

          這顯然不是李斌想要的結果??嗫嗨妓髦?,他宣布,從6月12日起,旗下產品全系售價下調3萬元。降價能取得怎樣的效果,得看下半年的市場表現。

          喜歡在微博上“懟天懟地懟空氣”的李想,他確實有指點江山的資本。旗下理想汽車,在新勢力中一騎絕塵。今年6月,實現3.26萬輛交付,首次月銷過3萬。上半年,品牌累計交付13.96萬輛,同比增長達131.13%,半年銷量已超過上年全年。

          分化加劇

          短短幾年之間,新勢力從無到有,攪動了中國的新能源汽車行業。很大程度上,是它們培養了用戶對新能源汽車的消費習慣,用資本的力量,推動了中國新能源汽車行業發展的進程。

          在此期間,它們也建立起了自身的品牌效應,俘獲了一批用戶。

          但是,在整個行業中,它們都還只是一朵小小的浪花,沒有哪一家新勢力敢說自己已完全上岸。在它們的成長過程中,戰略乃至一個產品的失誤,都有可能陷入極大的被動。

          如今,中國的新能源汽車行業,競爭格局早已改寫,新勢力的對手不再是新勢力,而是轉型并快速崛起的傳統汽車廠商。

          在這一波轉型的傳統車企中,最徹底、最成功的當屬比亞迪。

          在燃油車時代,比亞迪的產品偶有亮點,但絕對稱不上頭部。

          2022年3月,比亞迪官宣全面停產燃油車,全力以赴純電和插電混動新能源車型。它的底氣,是長期以來,在電池等新能源核心技術上的積累。當年,公司新能源乘用車銷量同比增長212.82%,達到185.74萬輛,全球領跑。

          今年,比亞迪王朝系列、海洋系列全面開花,在高基數的基礎上,依舊保持高增長。上半年,已累計銷售新能源乘用車124.82萬輛,同比增長95.59%,預計實現300萬輛的年銷售目標不會太難。

          由“南霸天”曾慶洪執掌的廣汽集團,雖然手握本田、豐田兩大日系暢銷品牌,但在向新能源的轉型過程中依然堅定。

          公司于2017年成立廣汽埃安,打造新能源汽車平臺,并且打破國企的制度限制,充分利用社會資本,品牌快速壯大。

          今年前6個月,廣汽埃安累計實現銷售20.93萬輛,同比增長108.81%,在自主新能源汽車品牌中的表現,僅次于比亞迪。

          當前,比亞迪、埃安、特斯拉共同組成了中國新能源汽車行業的“BAT”。

          在三強之外,其余傳統車企,利用資金、技術、產能、供應鏈、渠道、人才等優勢,都在默默發力。長安、吉利等,隨便將新能源板塊拎出來,都能打倒一眾新勢力。

          淘汰者眾

          在新能源汽車的賽道上稍稍回望,身后可見尸橫遍野。

          其中,最可惜的當屬威馬汽車。

          在造車新勢力中,威馬汽車曾是一顆最閃亮的新星。與李斌、何小鵬、李想等出身互聯網不同,威馬創始人沈暉具有深厚的“汽車人”背景。創業之前,他在多家跨國公司擔任高管,在吉利收購沃爾沃的過程中,更是居功至偉。

          沈暉下場造車的消息一出,資本即聞風而動。短短幾年間,威馬就很快完成了A到D輪共計12次融資,百度、騰訊、紅杉等一眾明星資本,為其輸送了350億元真金白銀。它也是在IPO之前,拿到最多融資的新能源汽車公司。

          金錢堆砌起來的威馬,創立之初,就在浙江、湖北兩地自建生產基地,儲備了年產25萬輛新能源汽車的產能,野心勃勃。

          2019年,威馬汽車產品率先量產,當年即實現1.69萬輛交付,位居新勢力第二位。

          誰能想到,在這一場燒錢的游戲中,威馬的數百億資金很快消耗殆盡,陸續傳出降薪、裁員甚至停產的消息。

          沈暉很早就在籌劃威馬上市,陸續轉戰A股和港股,終未成事。

          7月4日,威馬汽車官微發消息稱,公司目前正在全力脫困、發展、有序清償債務,有望于近期復工復產,恢復正常運營。

          剛剛過去的6月,新能源汽車行業極不太平。

          拜騰汽車燒光了數十億資金后,C輪融資不暢,于2020年7月宣布停產。期間,品牌曾嘗試過多種方法自救,終未實現產品的量產。今年6月14日,品牌相關運營主體知行新能源、知行電動車相繼傳出,被法院受理破產清算的消息。

          6月底,愛馳汽車員工集體討薪。該公司在發展過程中,也曾拿到了寧德時代、滴滴、沙鋼等的百億融資。2019年,以17.47億元拿下江鈴控股50%股權,獲得造車資質。

          然而,在燒出了U5、U6兩款車之后,難以為繼。

          還有更多的品牌,如天際、博郡、奇點、自游家等,甚至產品都未面世,就已提前倒下。

          業內人士表示,隨著補貼的退坡、國際競爭的加劇、價格戰的此起彼伏,新能源汽車行業的淘汰賽已提前打響。

          華為高管余承東認為,未來頭部車企年產量如不超過500萬輛,將很難立足。長安汽車董事長朱華榮更直言,未來3、5年內,或將有6成以上的品牌被淘汰,“中國市場的主要玩家不會超過5家”。

          這,并非危言聳聽。

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