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          雙積分干掉燃油車,碳積分幫BBA反擊

          2023-07-11 10:45:55    來源:維科號

          作為全球新能源車推廣的引領者,國內有關鼓勵政策中,諸如國補、購置稅補貼、綠牌等措施,對于廣大消費者而言,相對更為熟悉。至于今天要聊的雙積分政策,由于打交道的更多是車企,所以消費端的感知并不強。但“雙積分”對于國內新能源車的推廣同樣起到的不可忽視的作用。而這樣一調節機制,卻在落地執行僅5年多的時間里,就迎來了兩次修訂。而在下個月(2023年8月1日),新修訂的雙積分管理辦法就將正式施行。新的管理辦法到底帶來了哪些變化?頻繁修訂的雙積分機制,已經跟不上國內日新月異的新能源車發展了嗎?又或者說,“雙積分”背后所蘊含的對傳統汽車以及新能源車的調節機制,將何去何從呢?


          【資料圖】

          新規治理“通脹”,但雙積分漏洞無法規避?

          首先,無論“雙積分”如何修訂,其本質目標是不變的。于是,在了解新修訂內容之前,我們還是有必要復盤一下,“雙積分”是怎么來的。這一規則的雛形基本可以追溯到上世紀90年代,由美國加州率先提出的“零排放汽車”計劃。不過,相比美國的碳交易至今依舊以州為單位,歐洲的步伐則要更為統一一些。早在2005年,歐洲地區就在歐盟范圍內執行了相對統一的碳交易機制。并且,與汽車息息相關的能源、石化、鋼鐵等行業,早就登上了第一批行業名單。相對于歐美的動作,國內所推行的“雙積分”機制從一開始便具備兩大特點。即,規則適用范圍統一,且目標極為明確地指向汽車行業。

          這兩大特點帶來的結果,最初也相當“簡單”。一面是定下車企們需要滿足的平均油耗目標值;另外就是定下車企們的新能源車生產占比。但這一類似“約法三章”的指標,對于彼時(2019年前后)進入存量時代的國內車市而言,并非易事。于是積分交易的價格也是水漲船高,在2019年即突破千元大關,2021年初更是一度摸到約3000元/分的“天花板”。之所以說是天花板,是因為當年(2021年)在新能源車同比銷量暴增約1.6倍的襯托下,國內新能源車正積分已經是負積分的近3倍,只有24家車企的新能源車積分為負值。而在一年后(2022年),國內新能源車銷量幾乎又翻了一倍,新能源車積分仍然為負值的車企只剩17家。簡而言之,市場上的積分多了,但需求卻在迅速減少。如此一來,積分不值錢的現象也反映出“雙積分”這一調節機制的作用正在被弱化。

          于是,相比第一次修訂時的時代背景(2020年),從而出現的“松緊有度”。這一次的修訂辦法,基本就以念緊箍咒為主了??偨Y下來便是三個方面:首先,積分將更難獲得。一方面,新能源乘用車標準車型分值平均下調約40%,并包含一攬子與降低得分相關的調低系數、設置上限等辦法。另一方面,新能源汽車積分比例大幅提升,其中2025年的考慮比例已經設置在38%。其次,建立更為靈活的積分交易機制。簡而言之,以正、負積分比例2倍為上限,1.5倍為下限。超過上限即可“儲存”,不足下限即可“自用”,進一步平衡雙積分市場的供求關系。最后,還有一系列圍繞更多體系銜接、優化交易流程與時限,以及精準統計等管理制度優化措施。

          總的來說,這一輪雙積分修訂既是對該機制正向作用的一次認可,亦是為適應國內新能源車市發展的一輪大尺度調整。過去制定的規則跟不上時代,于是打上新“補丁”,這本是常規操作。但從前面的介紹來看,基于“雙積分”邏輯下的這輪“補丁”,其實仍然存在一個天然“漏洞”,那便是繼續只停留在車企生產銷售這一終端。這里面有兩個關鍵詞:“車企”與“終端”。前者限定了覆蓋的廣度,后者限定了涉及的深度。當然,修訂內容中也埋下了伏筆,即“適時研究建立與其他碳減排體系的銜接機制”。那么“雙積分”接下來可能會怎樣發展,對車市又會有怎樣的影響呢?

          從“雙積分”變“碳積分”,誰能得利?

          雖然新修訂的“雙積分”機制,其內容更精準了指向了積分“通貨膨脹”的問題,順應了時代發展,強化該機制對于推廣新能源車的調節作用。但我們遵循這一出發點,站在實現“碳中和”,構建良性“碳足跡”大循環的基礎上。會發現“雙積分”機制從底層架構上就有天然的局限性。最終的解題思路,恐怕還是要從“雙積分”過渡到“碳積分”上來。這便是最開始強調的,立足更廣泛行業與更普遍市場下的“碳市場”規劃。雖說案例主要是歐美地區,但“碳市場”對于國內而言也并不陌生。早在2011年,中國就展開了相關的規劃,并率先在包括北上廣在內的8個地區陸續進行試點。但從目前的情況來說,一方面試點市場之間表現不平衡,另外試點市場與2021年后成立的全國“碳市場”尚處于并行階段。并且覆蓋范圍上,除了首批納入全國“碳市場”的發電行業,后續則按照“成熟一個、納入一個”的原則,逐步將石化、化工、建材、鋼鐵、有色金屬、造紙、民航等共8大行業納入。簡而言之,國內“碳市場”同樣還并未完全“統一”,行業覆蓋面也尚處于初期階段。

          那么,我們把目光轉回到在執行層面更為“成熟”的“雙積分”身上來。該機制從誕生到兩次調節,都致力于“堵口子”。比如說,逐步收緊的積分權重,基本堵住了過去車企依靠低價微型車“撿漏”的行為。以今年的情況來看,前五個月國內10萬元以內的新能源車銷量,是所有細分價格市場中唯一呈現大幅下滑的。以車型級別來看,今年前五個月的新能源微型車銷量下滑超過50%。從終端表現來看,“雙積分”的調節作用非常清晰。但不可否認的是,這一考核終端的機制,至少忽視了對積極轉型的車企在全生命周期的技術積累與進行相應的鼓勵。

          所以,即便目前全國統籌的“碳市場”仍處于起步階段,但想要進一步落實“雙積分”的調節作用,兩者之間的結合就顯得尤為重要。假使包含從汽車制造,到生產、銷售甚至使用的各個環節都納入“碳市場”范疇。那么舉幾個例子,首先對于主機廠而言,以比亞迪、特斯拉為主,基本全面倒向新能源的車企將率先得利。這與“雙積分”實施初期的情況類似,彼時特斯拉在全球范圍靠各種“賣分”來補貼自己的財報壓力。

          至于車企之外,更吸引人的恐怕還是非車企的介入。比較典型的,有像寧德時代這樣,已經是行業巨頭,且深度綁定新能源汽車的供應商“玩家”。即便站在全球市場,寧德時代的動力電池裝車市場份額,基本都能穩定在三分之一以上。這類包括動力電池,以及儲能設備在內的供應商進入“碳市場”,除了為自己帶來更多影響市場的能力,也為市場帶來了更多看點。

          同樣不容忽視的還有新的競爭者。以奔馳、寶馬這樣的傳統汽車巨頭為例。其在國內投放新能源車生產工廠的速度正在加快。比如,上個月寶馬剛宣布位于中國的第三座整車工廠正式投產。而奔馳的順義工廠則在上個月下線了在中國生產的第400萬輛整車。除了兩座工廠都立足于生產新能源產品之外,它們在立項之初,就針對“綠色”制造下足了功夫。對于降低鋼材使用、減少生產中二氧化碳的產出等方面,相比新能源車的終端表現,確實不太起眼。但如果更為全面的“碳市場”落地,那這些很有可能將成為傳統豪強反擊的重要籌碼。

          總之,“雙積分”從誕生至今,扮演了重要的市場調節和引導作用。特別是相比歐美對于“碳”的規則制定而言,“雙積分”的地步并不算早。也是因為如此,“雙積分”在誕生之初的目標就更為明確,效果也是肉眼可見。從新修訂的內容來看,一方面凸顯了調節機制的重要性,另外也暴露了現階段“雙積分”機制的疲態。而從“雙積分”到“碳積分”,一字之差,錨點就從“車”到“碳”。如此,離“碳中和”的最終目標也更進一步。同時,也更能將各行各業串聯起來,發揮汽車這一工業明珠在其中的“線頭”作用。

          作者丨阮嵩

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