解讀北京自動駕駛示范區建設邏輯

不只是小出行，還是大生活。

作者|章漣漪 褚萬博

2018年，Alphabet旗下子公司Sidewalk Labs發起了一個雄心勃勃的項目，要恢復多倫多濱水區“榮光”，把這里建設成“未來城市”。

根據Sidewalk Labs暢想，未來該區域自動駕駛公交車將取代私家車，交通信號燈可以獲取行人、自行車和汽車交通信息，機器人通過地下隧道運送郵件和垃圾，模塊化的建筑可以根據居民情況進行調節大小……

盡管上述計劃由于當地居民對個人數據被單個企業持有感到不信任，以及疫情因素影響等多重原因最終被取消。但全球關于“智慧城市”的探索還在持續當中，且越發火熱。

國內更是如此。截止到今年年初，包括工信部、交通運輸部在內的多個部位已經支持建設了19個國家智能網聯汽車示范區和自動駕駛封閉測試基地。另外，還有超過70個地方和企業級車路協同測試和場示范區。

風景各異、人文不同，各地對于未來城市的終極想象是什么，政府計劃如何一步步將其實現？

近日，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室（以下簡稱“示范區”）主辦了“2023自動駕駛未來城市嘉年華活動”，在對外展示了他們對于智慧城市，特別是智慧出行思考的同時，也解答了“自動駕駛為什么一定要走車路協同路線”。

01

小范圍建設完成，賦能出行

成為智慧城市第一步，要有足夠智慧的出行。

據示范區介紹，自2020年9月設立以來，該區域便基于車路云一體化技術路線，圍繞“車、路、云、網、圖”五大體系進行建設，即智慧的路、聰明的車、實施的云、可靠的網和精確的圖。

截止目前，其已經在60平方公里329個路口雙向750公里城市道路以及京臺高速雙向10公里高速公路，實現車路云一體化功能全覆蓋。

這些標準路口建設后，肩負著多重使命。

比如，依靠車、路、云一體化，可以通過道路信息來計算車流量，以此更合理的進行城市道路規劃；路側的感知信息也可以用到城管、安防、清掃等等領域。

另外，路側感知設備，也可以為高精地圖測繪提供數據。要知道，按照目前主流的測繪車來進行地圖更新，其迭代周期最快也只能做到月度，但路側設備的感知是全天候的狀態，其數據鮮度可想而知。

其中，普通市民感知度最高的是：賦能智能駕駛和體驗無人駕駛。

Δ示范區信控優化策略分布圖

先說賦能智能駕駛，據開發區介紹，利用路側計算的13類網聯數據賦能智慧出行系統——比如智能信號燈控制，實現綠波道路全天平均停車次數降低22.4%，平均行駛時間縮短11.6%，平均速度提升12.3%。

這極大的提高了用戶出行質量。開發區相關負責人稱，“如果在亦莊開車會發現行駛速度很快，這就是我們交通信號燈優化的結果，提升了12%左右通行效率?！?/p>

與此同時，300多個路口的智能網聯實時數據還能推送至百度、騰訊等導航地圖。這意味著用戶開車進入亦莊區域，導航上會出現關于路口、紅綠燈等更詳細信息，提升通勤效率。

以此來看，車路云一體化后可以很好的解決交通擁堵問題。首先，通過路側傳感器可以實時看到哪些地方擁堵，并及時反饋車主調整路線；其次，通過對傳感器數據進行長期分析計算，可以將交通情況從可視化提升至數字化，使政府對路口交通擁堵情況擁有充分了解和預估能力。此外，車聯網是基于人工智能智慧化的解決方案，可以通過不斷運營迭代，賦能智慧出行。

再說體驗無人駕駛，截至2023年3月，示范區已為蘿卜運力、小馬智行、北汽、滴滴、文遠知行、智行者、Auto-X、新石器、京東、美團等19家測試車企，已發放牌照共計578臺，其中乘用車280臺，多功能無人車283臺，自動駕駛商用車7臺，網聯巴士6臺，無人接駁車2臺。示范區累計自動駕駛里程1449萬公里。

這意味著，居民可以體驗Robotaxi、無人配送、無人零售、無人小巴等多個場景。

Δ百度“蘿卜快跑”價格便宜，但運營范圍有限

我們也在現場體驗了百度的Robotaxi，從榮京東街地鐵站到百度Apollo Park，大概1公里多的距離，花費4.22元。相比網約車/出租車起步10多元的價格，顯然是很便宜的，不過由于車輛目前整體還比較少、運營范圍有限，也存在等待時間較長、起停點必須在站點等問題。

02

復制經驗，覆蓋更大范圍

下一步，示范區希望能夠更加便民。于是，在小范圍建設完畢后，示范區計劃：擴大范圍、完善服務。

首先是開放“車內無人”。在嘉年華活動現場，示范區相關負責人正式宣布，在京開放智能網聯乘用車“車內無人”商業化試點。

市自動駕駛辦公室相關負責人指出，基于《北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理細則（試行）》修訂版，企業在達到相應要求后可在示范區面向公眾提供常態化的自動駕駛付費出行服務。

據悉，該階段示范區將更加注重對自動駕駛企業服務能力的考核，主要圍繞乘客車內安全風險、交通環境風險、自動駕駛功能風險三方面的解決方案進行專業論證和實車評估。同時，在監管層面，針對商業化試點車輛制定日常監管專項內容及應急預案，保障車輛道路活動的有序開展。

簡單來說，從宣布當天開始，示范區接受企業申請“車內無人”的自動駕駛付費出行服務，企業達到考核標準后，就可以商業化上路了。

上述負責人表示，基于前兩階段對無人化技術能力的充分驗證，本次開放車內無人商業化試點，主要考察企業的服務能力。

在自動駕駛商業化服務方面，示范區一直走在全國比較靠前位置。

2021年4月，北京市智能網聯汽車政策先行區（以下簡稱“先行區”）成立，既宣布分階段有序推進場景開放。同年10月至11月，在國內率先開放車內有安全員的自動駕駛無人化道路測試與出行服務商業化試點。今年3月，進入“車內無人”載人示范應用階段。

Δ示范區3.0階段規劃建設區域

數據顯示，截至目前，示范區無人化測試車輛共計116臺，測試總里程近200萬公里。自動駕駛出行服務商業化試點累積訂單量超150萬人次，用戶好評率達95%以上。

其次是拉長“智慧的路”距離。目前開發區正在推進3.0階段擴區建設。3.0階段以每100平方公里為實施單元，重點探索不同區域、不同基礎條件下的建設模式，并逐步實現示范區建設管理經驗成果在全市的復制推廣。

據上述負責人稱，首個100平方公里率先在亦莊新城區域內選取建設，涉及157個標準路口，部署范圍覆蓋城市主、次干路，建成后將與60平方公里互聯互通，最終形成亦莊新城全域連片帶動效果。后續將有序完成500平方公里擴區覆蓋，建設車路云一體化生態系統。

顯然，在自動駕駛存有corner case（長尾問題）的當下，有道路信息做輔助，能夠極大的提高其運營安全性；與此同時，伴隨著安全性增加、體驗感升級，用戶也會更加愿意，或者說需求在更大范圍內使用自動駕駛，從而形成正向循環。

03

形成經驗范本、各地開花

一旦有朝一日，北京實現全域道路車聯網，則將不僅會給出行帶來變化，城市整體面貌都會煥然一新。

比如，大數據賦能后的智慧出行改善擁堵問題，北京城市可以變得更扁平、更大，房價也會更均勻、便宜，居民的幸福感也會提升。同時，擁堵減少，排放也會降低，碳排放、碳達峰、碳中和問題都能緩解、改善。

因此，有業內人士告訴《賽博汽車》，在車路協同的頂層規劃上，官方層面比較清晰，從測試區到示范區，再到先導區，最后到雙智城市試點，整體來看就是先進行簡單的場景驗證，再以城市為單位復刻經驗，最后進行大范圍的廣域覆蓋和信息互通。

而目前，車路協同正在“孤島”的基礎上擴大規模，于城市和城市群的范圍內推動試點。至于全域覆蓋，受很多因素影響無法確定。

具體影響因素在于，還有一系列問題需要解決。

首先，在短期之內，基于成本和需求兩個方面來考慮，車、路、云一體化過程中，扮演重要角色的路側設備，無法做到所有道路的覆蓋。這也意味著，依靠車路協同的自動駕駛，只能在覆蓋區域內實現自動駕駛的全部能力，從體驗的友好度來講，并不是一件好事。

其次，短期來看，在車路協同還沒有大規模鋪開的情況下，單車智能并非僅僅是技術上的考量，從體驗的角度來說，單車自動駕駛程度越高，意味著更直接的競爭力，技術變現的可能性就越高。無論是把成本把控放在核心利益上的主機廠，還是嗷嗷待哺亟待營收的自動駕駛方案商，這無疑是極具吸引力的蛋糕。

最后，如果單車不夠完全智能，需要路、云信息補充，那么國內企業在出海之后，如何與當地企業進行競爭。

所有問題的解決方法都是一個：足夠大的范圍和標準化的規則。

一旦城市級別，甚至全國、全球范圍內建設完成“智慧的路”，會形成巨大的社會、經濟效益。顯然，很多國家對此都非常感興趣。

畢竟，正如開篇所言，全球各地都在進行智慧城市的建設，包括智慧的路，一旦形成較為統一的標準，可謂“走遍天下都不怕”，各個城市（試點），包括開發區，也都希望能成為“標準的制定者，至少之一”。

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